2004年7月27日开标前夜，各方没有达成协议，深夜，时任铁道部运送局局长张曙光亲身出头改变了什么？

　　为什么不到八年时刻，我国的高铁制作企业就能够与日本高铁企业在全球比赛订单，上演了学徒与师傅的高铁争夺战？

　　近来，习出访英国，高铁项目成了热议的焦点，而跟着国家首要领导人屡次在国际场合的推销，“高铁交际”席卷全球。首部介绍高铁前史的书《高铁风云录》行将上市，汹涌新闻获得授权摘抄其间部分。

　　2004年6月17日，铁道部托付中技国际投标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组投标，并在《公民铁道》以及我国收购与投标网一起发布了名为《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》的公告。这次投标，对投标企业条件的限制，让铁道部处于肯定自动的方位。

　　公告清晰投标企业有必要是“在中华公民共和国境内合法注册的，具有铁路动车组制作才干，并获得具有老练的时速200公里铁路动车组规划和制作技能的国外协作方技能支撑的我国制作企业（含中外合资企业）”。这段话比较绕，浅显解释一下，便是两个意思：

　　榜首，投标企业有必要是我国企业，西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁制作企业本来想直接参加投标，这一条件将它们挡在了门外；

　　第二，我国的企业也不能随意投，有必要有具有老练技能的国外企业的支撑，这一下又把“中华之星”、“蓝箭”等国产动车组挡在了门外，由于铁道部的真实方针是引入国外先进技能。这次投标了还清晰规则了三个准则，榜首关键技能有必要转让，第二价格有必要最低，第三有必要运用我国品牌。

　　决议这次技能引入能够成功的重要因素还有一个，那便是铁道部只指定了两家企业能够技能引入，一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司，一家是北车的长春客车股份有限公司，这被称为“战略买家”。

　　西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本高铁制作企业都理解，这次投标尽管只要140列动车组订单（140列关于他们而言现已是天量，要知道阿尔斯通由于十几列动车组就与西门子对簿公堂），仅仅针对第六次大提速，可是《中长期铁路网规划》描绘的“四纵四横”客运专线网络可是国际上从来没有过的高铁大商场，这个商场大到没有任何一个高铁企业能够疏忽。

　　而这次投标便是未来商场竞赛的一次预演，谁都不敢容易抛弃这次时机，谁都不敢漫不经心。

　　他们要进入我国高铁商场就只能找协作同伴，方针只要俩，一个南车四方，一个北车长客，二对四，我国的这两家企业占有了肯定的战略优势。

　　铁道部还要求，投标前国外厂商有必要与我国国内机车车辆企业签定完善的技能转让合同，假如没有做到这一点就撤销投标资历。更狠的是，铁道部还设置了一个查核环节，叫作“技能转让施行点评”，调查方针是我国投标企业，裁判是铁道部建立的动车组联协作业室，简称“动联办”。

　　尽管你中标了，但铁道部先不付钱，然后国外企业作为教师要向国内企业教授技艺，动联办不查核国外企业教得怎么样，它只调查国内企业学得怎么样，只要是国内企业没有学好，他就不付钱。

　　实话说这个规则有点太蛮横了，国外企业不光要经心教，还怕遇到笨学生，由于即使他经心教，碰到笨学生学欠好，他的钱相同打水漂。

　　没办法，这些国外企业只好把压箱底的活儿拿了出来！前几年有些负能量满满的媒体一向质疑我国企业是否从这次技能引入中获得了核心技能。其实与一些技能外行，就一些过于技能的问题进行争辩没有太大含义，看看我国高铁今日获得的成果，看看现现已过美国律师事务所以及知识产权局评价的CRH380A型动车组，看看我国高铁现已开端在全球四面出击的今日，现实现已证明了悉数。

　　2004年6月17日游戏规则正式发布，到7月28日投标截止，中心共有41天时刻。四家公司开端对我国的两家公司展开了围猎。当然在正式投标前，咱们都现已从各种渠道得到了风声，相关地下作业现已如火如荼地展开了。早在5月份，日本六家企业就建立了大联合预备与南车四方商洽比赛我国高铁商场。长客首选的是西门子，四方首选的是日本大联合，庞巴迪由于早在1990年代就与南车四方建立了合资公司，所以它并不为投标资历而忧虑。仅有忧愁的便是阿尔斯通，他们脚踏两只船，一边与四方谈，一边又与长客谈。详细情况下面咱们来一家一家地介绍。

　　先说南车四方与日本大联合。据媒体报道，关于日本新干线技能，铁道部开端倾向于具有新干线系技能的日本车辆制作公司（日车）和日立制作所，但日车及日立均标明回绝向我国转让新干线技能。尔后，中方改向与四方有过多年协作的川崎重工招手，其时川崎重工正处于运营困难的时期，所以开端与南车四方进行商洽，预备参加我国这次前所未有的高铁大投标。南车四方也倾向与川崎重工进行协作，究竟两边早在1985年就现已结成了友爱工厂，两边知根知底，比较了解。

　　尽管如此，商洽也艰苦反常。开端JR东日本公司、日立制作所、日车公司都坚决对立川崎重工向我国转让新干线技能，可是川崎重工经过商洽后，与三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业组成“日本企业联合体”，在其他日本企业不赞成也不对立的情况下，与中方展开了商洽。

　　至于商洽有多艰苦，在采访中，其时南车四方详细担任商洽作业的某君（因此君不肯泄漏名字，故在此隐去）讲了三个细节：

　　榜首个细节，其时此君30多岁，而日方参加者都是五六十岁之人，某次详细的商洽颇不顺畅，某日本企业代表标明无法承受其间某条件，威胁要退出商洽，动身欲脱离。此君居然动身，将茶杯摔在了地上，告知此日本代表假如他今日从这个门走出去，就永久不要回来。此日本代表居然就没有敢踏出此门，而是回到桌子上持续商洽。

　　第二个细节，据此君介绍，在最艰苦的商洽阶段，有一次他居然三天三夜没有睡觉，并且日方居然也陪着他三天三夜没有睡觉，他们正谈着，忽然发现进行不下去了，由于发现翻译趴在那里睡着了。他们累的时分，也坐在椅子上往后一仰就能睡着，歇息一下后接着谈。

　　第三个细节，为了做好这次投标作业，他在酒店作业的房间预备了四台打印机和复印机，就怕如果出点什么问题，可是就在此前一天，现已接连多日无休止作业的四台机器居然悉数烧毁了，搞得他们十分被迫，又找来其他机器来打印投标文件。

　　再说阿尔斯通，他们脚踏两只船，一面跟四方谈，一面跟长客谈。可是四方的首选商洽方针是川崎重工，他们跟阿尔斯通谈，首要是为了给日本企业施压；长客的首选商洽方针是西门子，给西门子施压也是他们跟阿尔斯通触摸商洽的重要意图之一。谁知道，西门子居然以为自己稳操胜券，坚持不退让，所以在离投标截止日期只要半个月左右时刻时，长客与阿尔斯通的商洽忽然加快，并终究在投标截止日期前完结了悉数商洽作业。

　　终究说说西门子。西门子经过此前的情报搜集作业，判别他们以ICE3为根底研发的Velaro渠道，才是其时铁道部最中意的方针，所以在原型车价格以及技能转让价格方面都漫天要价。其时西门子的开价是原型车3.5亿元公民币一列，技能转让费合计3.9亿欧元。此外，他们还在技能转让方面设置了许多妨碍。关于这次商洽的细节，蒋巍先生在他的报告文学《 闪着泪光的作业——调和号：“我国发明”的加快度 》中有较为详细的描绘：

　　一切商洽进程当然都在铁道部的亲近重视之中。开标前夜，即2004年7月27日，两边依然没有达成协议。

　　深夜，张曙光（编者注：原铁道部运送局局长、副总工程师，2011年2月28日，被停职检查。2014年10月17日,北京市第二中级公民法院以纳贿4718万元判处张曙光死刑延期两年履行，并处没收个人悉数产业）亲身出头斡旋，话说得苦口婆心和开门见山：“作为同行，我对德国技能是十分赏识和尊重的，很期望西门子成为咱们的协作同伴，但你们的出价真实不像是同伴，倒有点深夜劫道、浑水摸鱼的意思。我能够担任任地标明中方的情绪：你们每列车价格有必要降到2.5亿元公民币以下，技能转让费有必要降到1.5亿欧元以下，不然免谈。”德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”

　　张曙光坚定地说：“我国人一向是行善积德的，我不期望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们五分钟，出去商议吧。”“方脑袋”的确像个撬不开的钱匣子，商议回来，脑袋依然很“方”，没有一点儿圆通的地步。

　　张曙光把刚刚点着的一根卷烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位能够订回程机票了。”然后拂袖而去。

　　第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣告，他们决议挑选法国阿尔斯通作为协作同伴，“两边在赋有诚心和建设性的气氛中达成协议”。大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，沾沾自喜的法国人品着甜美的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的滑铁卢之战，今日能够说咱们扯平了。”

　　“德国人从我国的旋转门又转出去了”，音讯传开，国际各大股市的西门子股票随之狂泻，抛弃国际上最大、开展最快的我国高铁商场，显然是战略性的过错。西门子有关主管履行官递交了辞职报告，商洽团队被团体炒了鱿鱼。

　　这次投标共分为7个包，每个包20列动车组，依据投标书的规则，每个包里包含1列原装进口的原型车，2列散件进口，在国内完结拼装，剩下17列为国产化列车，国产化水平按进程逐步进步，到终究一列时国产化率要到达70%。

　　南车四方详细担任技能引入落地施行的某君在采访中（同上应自己要求隐去其名字）形象地说，榜首类叫他们干咱们看，第二类叫咱们干他们看（随时辅导），第三类便是咱们自己干，有不理解的当地再向他们咨询。他们把这个进程总结了三个阶段，榜首个阶段叫“死板”，便是严厉依照外方供给的图纸去做不求立异只求仿制；第二个阶段叫“固化”，便是把学到的一些东西在流程上原汁原味的“固化”下来，做到不走样，制作水准向外方看齐；第三阶段叫“优化”，对作业彻底把握并了解后，依据实际情况提出一些优化的主张。当然所谓这三个阶段都是针对第一批60列车而言，再到后来他们翅膀硬了，都开端自主开发新的车型了，那便是别的一个故事了。

　　7月28日，投标的终究截止日期，南车四方与日本大联合六家公司结成了联合体，投出了自己的标书；长客与阿尔斯通结成了联合体，也顺畅投出了自己的标书；庞巴迪以自己与南车四方建立的合资公司为主体也投出了自己的标书；西门子由于在终究时刻没有找到适宜的协作同伴，只能黯然出局。

　　2004年8月27日正式开标，南车四方联合体中标3包60列，他们拿出的是东北新干线系的缩水版。

　　为什么说是缩水版呢？由于E2-1000是6动2拖结构，最高运营时速275公里，可是日本大联合卖给我国的4动4拖结构，最高时速250公里，引入我国后被称为CRH2A型动车组。长客联合体也中标了3包60列。阿尔斯通拿手的是动力会集型动车组，而铁道部这次投标要求有必要是动力涣散型动车组，阿尔斯通研发的动力涣散型动车组只要一款便是AGV，但技能上采用了阿尔斯通情有独钟的铰接式转向架，而铰接式转向架技能恰恰是铁道部极端排挤的。

　　阿尔斯通终究以“潘多利诺”宽体摆式列车为根底，撤销摆式功用，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，研发了一款动车组，引入我国后被命名为CRH5A型动车组。庞巴迪拿出的则是为瑞典国家铁路供给的Regina C2008型动车组，引入我国后被命名为CRH1A型动车组。

　　2004年10月20日，四方签约活动在北京正式举办，由铁路局、中技国际、南车四方与川崎重工四方签约；铁路局、中技国际、长客与阿尔斯通四方签约；铁路局、中技国际与南车庞巴迪三方签约。

　　当然后边的故事还相同精彩。铁道部其时仅仅想经验经验西门子，对西门子的技能仍是很赏识的。为什么呢？由于铁道部铆足了劲要开展时速350公里等级的高速铁路，所以需求引入规划时速300公里及以上的动力涣散型动车组。而具有这项技能的只要日本高铁设备出产企业和德国西门子公司（阿尔斯通的AGV声称时速360公里，可是铰接式转向架技能为铁道部所排挤）。日本企业现已揭露声明不会转让时速300公里的动车组，所以西门子是不贰挑选。

　　2005年6月份，铁道部又启动了时速300公里动车组收购项目。这次铁道部没有采纳揭露投标的方法，而是采纳了竞赛性商洽的方法进行收购。

　　据原我国南车董事长赵小刚先生回想，其时预备跟西门子协作竞标的企业有好多家，包含北车的长客公司、唐山厂，南车的株机公司。铁道部其时有意促成西门子跟长客，谁知道阿尔斯通跑到我国政府那里告了一状，说铁道部预备一女二嫁。所以长客与西门子协作的时机就黄了。

　　由于南车四方现已决议在CRH2A的根底上自主开发时速300公里等级的动车组，考虑到竞赛平衡问题，株机公司也出局了，终究唐山厂与西门子公司联合拿下了60列时速300公里动车组订单，此刻西门子现已学乖了，每列原型车的费用现已降到2.5亿公民币，技能转让费降到了8,000万欧元；南车四方也拿下了60列时速300公里动车组订单，此次投标现已彻底以南车四方为主，由铁路局与南车四方直接签合同，川崎重工不再作为联合体的一部分，而仅仅供给一些技能支撑；庞巴迪也四处攻关，它在我国的合资企业四方庞巴迪也顺畅拿到了40列动车组订单。

　　整个我国高铁技能引入的进程，正如曾在我国风行一时的棋牌游戏《 三国杀 》相同，出招接招、见招拆招，到此算是告一段落。

　　经过两次投标，我国企业在铁道部的统筹下，捏成了一个拳头，成功获得了日本、法国、德国的高铁技能。

　　●西门子拿出来的是根据ICE3开发的Velaro CN渠道技能，代表了其时国际动力涣散型动车组的最高水平；

　　●阿尔斯通拿手动力会集技能，他拿出来的仅仅是以“潘多利诺”摆式列车和SM3型动车组的结合体，技能并不先进，所以CRH5投入运营的初期，故障率一向居高不下；

　　●日本大联合没有拿出自己最好的动车组技能，仅仅拿出了缩水版的“疾风号”E2-1000，可是经过与日本企业的协作，我国企业不光获得了一个向上开发的动车组渠道，并且也在与日本企业的协作中学到精益制作技能，这让中方企业在尔后的开展中收获颇丰。

　　2004年，我国在引入高速列车技能时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐性劝说中方技能人员：不要急于求成，先用八年时刻把握时速200公里的技能，再用八年时刻把握时速350公里的技能。

　　在大桥看来这现已是站在伟人膀子上才干做到的了，可是我国高速铁路技能开展的速度却远远超过了大桥忠晴的猜测，由于在还不到一个八年的时刻，我国的高铁制作企业现已开端与日本高铁企业在全球比赛订单了，上演了学徒与师傅的高铁争夺战。